奧迪簡介
奧迪是著名的汽車開發商和制造商，其標志為四個圓環?，F為大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特，主要產品有A1系列、A2系列、A3系列、A4系列、A5系列、A6系列、A8系列、Q7(SUV)、R系、敞篷車及運動車系列等。
汽車品牌
奧迪是一個國際著名豪華汽車品牌。其代表的高技術水平、質量標準、創新能力、以及經典車型款式
讓奧迪成為世界最成功的汽車品牌之一。公司總部：德國英戈爾施塔特
奧迪集團包括母公司及其子公司奧迪匈牙利公司、quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Cosworth技術公司，奧迪巴西及奧迪塞那利塔。此外，奧迪還在中國、馬來西亞和南非等地設有生產廠。
奧迪是一個國際高品質汽車開發商和制造商?，F為大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施
08款奧迪A6L
塔特，主要產品有A系(包括1-8)、Q系(5、7)、R系、敞篷車及運動車系列等。2002年，公司汽車銷量達到74.2萬輛，年收入約226億歐元，全球雇員達到51,000多人。2006-2-22: 連續十年刷新銷售紀錄——奧迪公司2005年業績再創新高。2006年2月22日，奧迪公司在年度新聞發布會中公布了上一年度的各項業績，其中，在銷售額、稅前利潤、產量及汽車銷量等方面，奧迪再創新高。2005年，奧迪公司的銷售額達266億歐元，同比增長了8.5%;稅前利潤高達13.1億歐元，提高了14.6%，創下企業歷史最高水平;整車產量(包括蘭博基尼)達811,522輛，增長了3.4%;全球范圍向客戶銷售了829,109輛奧迪轎車，增長了6.4%，連續第十年刷新銷量紀錄。2006年1月，奧迪公司宣布其2005年共向全球終端用戶交付了829,100輛汽車(2004年：779,441輛)，增幅為6.4%，從而連續第十年創造了汽車銷售的新紀錄。同時，在全世界39個市場中，奧迪創造了歷史最高銷量紀錄。至今奧迪仍然在不斷的發展著其品牌與技術。
奧迪是德國歷史最悠久的汽車制造商之一。從1932年起，奧迪開始采用四環徽標，它象征著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)合并成的汽車聯盟公司。在20世紀30年代，汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域，從摩托車到豪華轎車。
2008 年入選世界品牌價值實驗室編制的《中國購買者滿意度第一品牌》，排名第七。
奧迪車標
奧迪轎車的標志為四個圓環，代表著合并前的四家公司。這些公司曾經是自行車、摩托車及小客車的
奧迪S4
生產廠家。由于該公司原是由4家公司合并而成，因此每一環都是其中一個公司的象征。
德國奧迪公司制造汽車與摩托車的歷史可追溯到19世紀。最初設在薩克森州的四家汽車公司——茨維考市(zwickau)的奧迪(audi)和霍希(horch)汽車公司、開姆尼--西格瑪市(chemnitz-siegmar)的漫游者汽車公司(wanderer)以及zschopau市的dkw汽車公司，對當時德國汽車工業的進步做出了杰出的貢獻。這四家汽車公司于1932年合并為汽車聯盟股份公司(auto union ag，以下簡稱汽車聯盟)。從汽車產量來說，汽車聯盟是當時德國第二大汽車制造公司，商品標志為四個連接的圓環，代表參與合并的四家汽車公司。世界上也就首次出現了四環標志。
二戰以后，汽車聯盟位于薩克森的汽車制造廠被前蘇聯占領軍沒收并拆除。此后，該公司的很多高層人員前往巴伐利亞，并于1949年在英戈爾斯塔特(ingolstadt)建立了汽車聯盟股份有限公司(auto union gmbh),它繼承了老汽車聯盟的傳統，仍以四個連環作為標志。
汽車聯盟股份有限公司和nsu股份有限公司(nsu gmbh)于1969年合并，組成奧迪—nsu汽車聯盟股份公司(audi nsu auto union ag);1985年，該公司改名為奧迪股份公司(audi ag)，總部遷至英戈爾斯塔特，四環標志沿用至今。
由此可見，奧迪的歷史被二戰分成了兩部分。第一部分為二戰前的汽車聯盟，第二部分為二戰后的奧迪發展。
奧迪歷史
奧迪的前身
汽車聯盟之——霍希公司
奧古斯特·霍希(august horch)是德國汽車工業的先驅者之一，也是奧迪公司的創始人?；粝．厴I于薩克森州米特韋達(mittweida)鎮的一個技術學院。開始他在曼海姆的卡爾·奔馳公司的發動機制造部門工作，后來成為汽車制造部的總經理。1899年，霍希決定成立自己的公司，在科隆成立了霍希公司(horch & cie)。在德國，霍希是將鑄鋁技術用于汽車發動機和變速箱殼制造，以及制作電力傳輸元件的萬向軸及高強度鋼齒輪的第一人。1902年，霍希將公司遷至薩克森州的萊辛巴赫(reichenbach)， 1903年公司開始生產兩缸發動機汽車。隨后在1904年又遷至茨維考。遷至茨維考后，公司又開始生產四缸發動機汽車。該種汽車性能極佳， 1906年在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽(herkomer run)中贏得冠軍。兩年后，霍希公司的年銷量第一次突破100輛。
奧迪工廠流水線上的R8
奧古斯特·霍希也不是一帆風順的。因與董事會和監事會之間存在分歧，奧古斯特·霍希于1909年離開了由他創立的霍希公司，隨即在茨維考成立了另一家汽車公司。由于“霍希”的名字已被原來的公司使用，且已被注冊為商標，因此霍希將他的名字翻譯成拉丁文“audi”(“audi”和“horch”的詞義同為“聽”)，于是新公司有了audi(奧迪)這個名字。也就誕生了奧迪這個品牌。
奧古斯特·霍希于20世紀20年代移居柏林，在1932年被任命為汽車聯盟監事會成員，并繼續以專家的身份參與公司的技術開發工作。1944年，他離開柏林來到saale地區。在上法蘭哥尼亞(upper franconia)的münchberg，霍希度過了他最后的歲月，于1951年去世，享年83歲。
1931年秋天，霍希—韋爾克公司在巴黎汽車展上展示了其最新的產品——外形被漆成耀眼的黃色、帶有棕色軟頂棚、用綠色皮革作內飾、配有12缸發動機的運動敞蓬跑車。從1932年到1934年，這款豪華的horch汽車只售出了80輛。盡管市場對豪華汽車的需求開始下降， horch汽車仍占據了豪華汽車市場的領先地位，其銷量比競爭對手之和還多三分之一：例如在1932年，horch汽車在德國銷售773輛豪華汽，并出口大約300輛。
(horch spezial roadster 855是英戈爾斯塔特(ingolstadt)奧迪汽車博物館中最光彩奪目的珍品之一。由茨維考(zwickau)的汽車聯盟霍希工廠于1939年生產。當時僅生產七輛，價格為22,000德國馬克。車身由當時著名的glser公司創意，該公司總部設在德累斯頓(dresden)。這輛車造價22,000德國馬克，相當于當時的一套獨立住宅的價格。為了再現horch spezial roadster 855昔日的綽約風姿，奧迪歷史文化部耗時兩年，花費了5000多個工時將其修復。所配備的直列8缸發動機油箱容量達4944立方厘米，輸出功率高達120馬力。)
汽車聯盟之——奧迪公司
1910年，由霍希創辦的新公司——奧迪公司生產的第一輛奧迪牌汽車出現在市場上。在1912年至1914年之間，在世界上公認的最艱難的長距離汽車拉力賽——國際奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽中，奧迪汽車連連奪冠，贏得特別贊譽。一戰以后，奧迪首創汽車方向盤左置技術，并將排檔桿移至汽車中部，使得駕駛更為方便。從此，奧迪在眾多汽車品牌中脫穎而出。
1923年，第一輛六缸奧迪汽車問世。該車有一個空氣過濾器，這在當時是開先河之舉。幾年后，空氣過濾器成為汽車的必備設施。同時，奧迪在德國汽車制造廠家中率先應用了奧迪獨家設計制造的液壓四輪制動系統。1927年，奧迪首席設計師heinrich schuh將第一輛被稱為“imperator”的奧迪八缸汽車推向市場。不巧的是，這款豪華車推出時正遭遇豪華車市場迅速下滑。
(2002年，奧迪家族史上又喜添“舊丁”：奧迪 type p型車重新面世。這款車首次于1931年投產。二十世紀二十年代，奧迪是大功率豪華轎車的代表。為了擺脫世界經濟危機，公司也開始嘗試生產小型轎車，奧迪 type p型車由此誕生。該款轎車結合了dkw 4=8發動機(意為'具有八缸效力的四缸機')與標致peugeot30馬力4缸發動機。但是，經濟蕭條阻止了這款轎車取得市場成功。該款奧迪type p型車共生產了327輛。后來在德國路德維希堡(ludwigsburg)人們發現了這款久被遺忘的汽車。)
汽車聯盟之——dkw公司
喬爾根·斯卡夫特·拉斯姆森(jrgen skafte rasmussen)出生于丹麥，曾在米特韋達(mittweida)學習工程，畢業后在薩克森設立了他的第一家公司。1904年，他在開姆尼斯建立了一家設備工程公司。三年后，他來到厄爾士山脈(erzgebirge)地區的zschopau，并從1916年開始進行蒸汽驅動的汽車實驗。盡管沒有通過這些實驗制造出一些特別的車型，公司卻由此確定其名稱為dkw-蒸汽驅動汽車的德文名稱(dampf kraft wagen)的縮寫。1919年，拉斯姆森從hugo ruppe手中獲得了兩沖程發動機的設計，這是一個名為“des knaben wunsch”(意為“男孩的夢想”)的玩具發動機的微型版本。這種微型發動機迎合了高層次消費者的需求，并作為輔助沖程發動機，于1922年被改進成“das kleine wunder”(小奇跡)摩托車發動機。在拉斯姆森、經理carl和首席設計師hermann weber的努力下，dkw成為20世紀20年代世界上最大的摩托車制造商，同時也成為世界上占據領先地位的發動機制造商。
1927年，拉斯姆森從detroit汽車公司獲得6缸和8缸發動機設計方案和生產設備，隨后推出了分別配有這兩款發動機的新型奧迪車。但是豪華車市場迅速下滑，拉斯姆森意識到了這一發展趨勢，開始轉向小型汽車的制造。dkw最早生產的汽車是后輪驅動，在berlin-spandau制造。1930年末，拉斯姆森委托茨維考工廠開發具有下列設計特點的汽車：兩個氣缸，容積為600cc的兩沖程摩托車發動機，皮革裝飾的整體木制底盤，前后擺動軸，以及前輪驅動。由奧迪設計師walter haustein 和oskar arlt設計出符合以上要求的汽車，被命名為dkw front，并在1931年柏林汽車展上的首次亮相中引起轟動。dkw front在奧迪工廠生產，是當時德國產量最高、最受歡迎的小型汽車。
(auto union 1000 s coupé 經濟奇跡的魅力：戰后dkw憑借前輪驅動、三缸雙沖程發動機等顯著技術優勢，取得了極大的市場成功。這些車型的設計造型與二十世紀三十年代流行的流線型理念相吻合，并由此誕生了dkw所有三缸發動機汽車的原型——type f 9車型。1957年法蘭克福汽車展上，公司宣布將“auto union”作為汽車商標，推出了容量增大1000 立方厘米的三缸發動機。同時，仍舊將“dkw”作為低價位車型的品牌，而“auto union”則專屬于那些技術含量更高，檔次更高的車型。1959年秋季， auto union 1000 s coupé(如圖)問世了，這款轎車的設計上有驚人之舉——其全景擋風玻璃令人心動不已。從1959年到1963年，位于英戈爾斯塔特的汽車聯盟股份有限公司一直生產該款轎車。)
汽車聯盟之——漫游者公司
漫游者這一名稱的使用歷史可以追溯到1896年，與1885年建立于開姆尼斯的winklhofer & jaenicke工廠制造的自行車有關。1902年漫游者開始生產摩托車，1904年第一次試生產汽車。1913年，漫游者開始批量生產一款名為“puppchen”的小型汽車，而且深受大眾喜歡。但是直到配有30馬力1.5升發動機的漫游者w10汽車在1926年首次亮相時，該款小型車的第二代才推出市場。該車型綜合了當時世界汽車工業的所有最新開發成果，如方向盤左置、中央排檔桿、多用途干板離合器、整體鑄缸發動機和變速箱，以及四輪制動系統等，在市場上十分暢銷，供不應求。為了應付供不應求的局面，公司在siegmar市的開姆尼斯郊區成立了一個新的汽車制造廠。汽車部件繼續在原有工廠內生產，然后鐵路運輸到新工廠。零配件直接從車箱卸到組裝線上。這種準時制生產方法在20世紀20年代末正好適應了生產的需要：位于siegmar的周轉倉庫最多只能容納一天的汽車生產量——25輛汽車。
因為漫游者牌汽車性能可靠、質量很高，所以造價也很高。20世紀20年代末，漫游者試圖用更現代的車型設計和更高性能的發動機來擺脫開始出現的經營危機，但汽車產量仍然下滑，經營也出現了赤字，這導致整個公司的摩托車部門被nsu和jane?ek公司收購。此后，漫游者最大的股東——德累斯頓銀行——又賣掉了汽車部門，轉向生產可盈利的機械工具和辦公設備。
汽車聯盟的組建
20世紀20年代，奧迪、霍希、dkw和漫游者四家汽車公司各自應對不同的細分市場，相安無事。但流水線組裝和現代化機械設備的使用使生產能力迅速上升，進而要求企業不斷拓展市場，而提高銷量需要投入大量成本;另一方面，國外汽車廠家引發的價格戰又使各汽車公司蒙受很大損失。德國汽車工業發現很難依靠自身解決這些財務問題，需要銀行貸款的支持。于是，薩克森州銀行滿足了拉斯姆森的貸款需求，為拉斯姆森集團的擴大奠定了基礎。此后，薩克森州銀行為了保持其在汽車行業的利益，以四家公司為基礎，建立了汽車聯盟，其總資產為1,450萬德國馬克。
汽車聯盟擁有audi、dkw、horch 和wanderer四個品牌及其產品。但要開發統一的集團理念并使其在這些非常傳統的公司中得以運作，卻需要相當長的一段時間。
汽車聯盟的車型開發
在1933年德國汽車展(german automobile exhibition)上，汽車聯盟第一次以公司的形象出現，它展出的四環標志奧迪前輪驅動中型汽車引起了轟動。但是，由于市場對avant-garde技術的認知有限，其創新特征并沒有帶來很大的銷量。于是，汽車聯盟對設計作了修改。1938年，內飾十分現代、發動機性能優越的奧迪920汽車投放市場。其裝配的最新開發的ohc發動機功率達75馬力，車速最高達140公里/小時。這種動力大、體積小的汽車深受那些充滿動感活力的人士鐘愛。后來，這種前輪驅動的汽車被改為后輪驅動，側置底盤代替了中央方型底盤，并有6窗型和雙門4窗型兩種。市場對奧迪920的需求非常大，投放不久就銷售了計劃中的一年銷量。
當時，dkw主要生產摩托車。1933年其生產的摩托車車型有8種，發動機容量從175cc到600cc不等。一年以后，rt100出現在市場上。其簡單的機體以及經濟性與動力性的完美結合，使其在隨后幾十年里成為摩托車生產的標準。rt摩托車性能卓越，售價為345德國馬克，成為生產最多的摩托車車型之一。
200 class 型摩托車繼續鞏固了zschopau 工廠的成功。dkw在摩托車市場上獨領風騷，且一直保持著這一領先地位，直到1938年nz系列摩托車的出現。這些款式新穎的摩托車——帶四速變速箱、腳踏變速排檔裝置和后置懸掛——是dkw在兩沖程摩托車的開發上處于領先地位的最佳寫照。
dkw的小型汽車分別在德國柏林史潘道berlin-spandau(生產裝配后輪驅動和充電泵v4兩沖程發動機的車型)和茨維考(生產裝配前輪驅動、兩氣缸、兩沖程式內嵌式發動機的車型)生產。所有的發動機在zschopau生產，而在茨維考組裝的前輪驅動車型裝配的木制車體在berlin-spandau生產。德國鐵路運營商reichsbahn每天以每件8馬克的價格往zwichau運送這些車身。
dkw前輪驅動的汽車(設計規格為f2，4，5，7和8)有兩個等級：“reichsklasse”(600cc發動機，18馬力)和“meisterklasse” (700cc發動機，20馬力)。漂亮的鋼體敞篷汽車名叫“front luxus”。dkw front車型一直是德國最受歡迎的、最暢銷的汽車。在20世紀30年代，這種車型的汽車售出25萬輛。前輪驅動使其占據領先地位。f9是在這種車型的基礎上改進后的車型，三汽缸發動機、28馬力和鋼板車體，在berlin-spandau 和茨維考生產。此款車原計劃在1940年投入生產，但由于二戰的爆發，計劃未能實現。
霍希公司在茨維考生產高檔汽車的歷史當時已有幾十年。其發動機被作為行業基準，由于其性能優越、外形精巧，許多汽車制造廠家紛紛效仿。horch 8逐漸被人們認為是質量最高的車型。由fritz fiedler開發的v8發動機于1933年投放市場，最初是3.0升，后來提高到3.5升和3.8升，其功率從70馬力提高到92馬力。但與8氣缸內嵌式120馬力發動機的horch相比，前者無疑仍然是“小”horch車型。由于兩種汽車最初用的都是鋼軸模型，當車速太快時，容易出現問題。1935年，horch汽車被加上了一個獨立的前置懸掛，并在汽車后部加了一個de dion軸(帶一個鋼軸的雙通用接頭，框架安裝)。而于同年首次亮相的、配置8缸內嵌式發動機的853型運動敞篷車，被很多人認為是有史以來最漂亮的horch汽車。在豪華車領域，horch就這樣輕易地占據了領導地位。1937年，在4升以上級別的豪華汽車市場上，horch汽車占有50%的市場份額。
(porsche)教授設計。后來在此基礎上，又開發了新型現代的懸掛系統和車型。1933年，后擺動軸與一鋼制前軸相連出現在w21和w22車型上，獨立前懸掛于1936年被用于w40、45和50車型。而由三位數字命名的車型(如w240，250等)代表了在1935年內這兩種車型的過渡。
自1937年起，性能可靠、價格昂貴的ohv發動機被同樣馬力的旁閥發動機所取代。帶這種發動機的w24(兩汽缸)和w24(六汽缸)車型于1937年第一次在市場上亮相。發動機是標準化的，但對車體作了較大的調整(鋼后軸和被提升的橫向彈簧)。1936年漫游者 w51首次亮相。從那以后，汽車聯盟所生產的所有汽車或多或少都體現了這種受美國車型的啟發而設計的新車型的特征。
汽車聯盟的集中管理與研發
從某種角度來說，最初汽車聯盟只是一些歷史悠久產品的新名詞，其管理還沿用原有的結構。最初，汽車聯盟組建于zschopau(dkw的本部)。1936年，汽車聯盟新的辦公大樓在開姆尼斯建成，這標志著在各地獨立開發汽車的時代結束。在開姆尼斯成立了中心設計室和中心試驗部，新的車型都在此進行開發和試驗，然后將汽車的原型和圖紙交給各生產工廠。
中央機構——開發和設計辦公室從一開始就貫徹流線型的思想，將瑞士空氣動力學專家paul jaray的專利作為其基礎。第一次用理論方法計算出最適宜的空氣動力學特性，然后在風洞內進行試驗。已生產的dkw f9汽車的迎面阻力系數低得驚人，達到cd = 0.42(該車型的前身f8，迎面阻力系數為0.58)，成為此后幾十年德國汽車制造的標準。
由于軍備競賽造成的鋼材和橡膠短缺，再加上用皮革裝飾的木制車體造價太高(從大量的勞動力需求來看)，汽車聯盟開始在德國中西部的特羅斯多夫(troisdorf) 與dynamit汽車聯盟共同開發塑料材質車體，并在德國汽車史上第一次通過進行碰撞試驗來評估木材、鋼材和塑料的強度。在開姆尼斯的中心實驗室進行了模擬擦邊撞擊、側向和前翻試驗。實驗室的技術部門研究了與材料有關的所有因素，開發了合金和特殊的生產工藝，并研究了所有新設計的技術應用性。技術部門把重點放在未來的發動機形式、傳動開發、震動和噪音的研究以及多項復雜試驗的準備工作上，如在碰撞試驗中安裝彈射器。道路試驗部門負責可行性試驗計劃、系列測試和監測，以及和競爭對手的對比測試。
汽車聯盟的迅速成長
從1933年到1939年間奧迪汽車聯盟迅速發展：其銷售額從6千5百萬德國馬克穩步上升至2億7千6百萬德國馬克;員工從8,000人增長至23,000多人;摩托車的年產量從12,000輛增長至59,000輛;汽車年產量從17,000輛增長至67,000輛。
汽車聯盟的汽車專家在德國和其他國家獲得了3,000個以上的專利權，由此可以看出其汽車專家的創新才能。1938年，客車定單的四分之一車輛是由汽車聯盟生產的，摩托車定單的三分之一由dkw生產。正是憑借其無數的技術開發成果、研究成果和創新觀念，汽車聯盟為現代汽車的創新起到了領導作用。
汽車聯盟的終結者——戰爭
正當汽車聯盟顯示出強勁的發展勢頭的時候，二戰的爆發終止了汽車聯盟自身的發展，最后一輛民用汽車是在1940年制造的。從那以后，汽車聯盟被迫按官方指示進行生產，其生產的車輛只用于軍事。
汽車聯盟維持了16年，其最后的三年幾乎只是等待被清算，在那之前的六年中，戰爭幾乎使其汽車經營處于癱瘓狀態。汽車聯盟的所有創新和迅速發展都是在頭七年完成的。
戰爭結束以后，汽車聯盟的生產設施被前蘇聯占領軍沒收并拆除。1948年，該公司從開姆尼斯市的登記名冊上被刪除。其間，汽車聯盟的許多高層人員來到西德的巴伐利亞，奧迪汽車聯盟在這里的英戈爾斯塔特重新建立起來。
二戰后發展
歷史事件
新汽車聯盟
奧迪在英戈爾斯塔特市的新開始——“新汽車聯盟”
1949年9月3日在英戈爾斯塔特成立了一家新的汽車聯盟股份有限公司(auto union gmbh，以下簡稱：新汽車聯盟)，它是今天的奧迪汽車集團的前身，旨在復興老汽車聯盟(auto union ag)在薩克森建立的傳統基業和品牌。
在新汽車聯盟創業之時，人們的生活普遍困難，只能使用經濟實用的交通工具。在剛開始的幾年中，在英戈爾斯塔特生產的產品只有兩沖程發動機的dkw摩托車和汽車。新汽車聯盟在1949的正式建立實際上已是老汽車聯盟戰后復興的第二步。第一步是在1945年12月19日“零點”事件發生之后，在英戈爾斯塔特成立了“汽車聯盟零部件供應中心”，負責向在過去六年戰亂中幸存下來的所有戰前由老汽車聯盟生產的車輛供應備件，在西部被占地區，這類汽車共有6,000多輛。
新汽車聯盟為什么要選擇英戈爾斯塔特市?英戈爾斯塔特市位于巴伐利亞(bavaria)中心，交通四通八達，這是選擇它作為汽車聯盟零部件供應中心的原因之一。英戈爾斯塔特市政當局的統計數字表明，中心的建立促進了當地的就業。不過，在英戈爾斯塔特市重建汽車聯盟的最關鍵原因是其作為軍事重鎮所保留的百年軍事“遺產”：遼闊的土地、無數的兵營、車庫、炮塔等。這些對于一個無錢建造新廠房的公司來說可算是無價之寶。
從schrannen街軍事供應站的總部開始，公司逐漸接管了一些建筑，如“和平凱撒兵營”(friedenskaserne)、新軍械庫、軍士大樓、車輛大廳、軍火庫、騎術訓練廳以及寬闊的閱兵廣場。公司的設施分布整個城市，進行常規的條理性生產幾乎是不可能的。工人們將公司自嘲為“窩棚公司”。
意想不到的事件——“巴伐利亞大罷工”
1954年8月9日，巴伐利亞金屬加工業爆發了一次大罷工，許多英戈爾斯塔特市的居民至今仍記憶猶新。這是年輕的聯邦德國發生的最早的大規模工業糾紛之一，金屬加工業的公司將其稱為“戰后最重大的事件”。
當時新汽車聯盟有員工5,000人，作為英戈爾斯塔特市最大的廠商之一，同樣也有許多員工扔掉了生產工具。工人要求縮短工作時間，增加工資，改善工作和居住條件。罷工一直持續到1954年8月31日。通過仲裁，勞資雙方達成了一項協議，巴伐利亞大罷工才結束。罷工的結果是工人們的工資提高了4%多一點。
新汽車聯盟的第一次大變動
新汽車聯盟因巴伐利亞大罷工額外支出92萬德國馬克。1954年是公司盈利的第一年(大約40萬德國馬克)。同年，friedrich flick——鋼鐵巨人eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg的主要股東——收購了汽車聯盟股份公司的部分股權。他幾年前就意識到英戈爾斯塔特的這家汽車制造商有一天會需要一個擁有大量資本的合作伙伴。
1957年，flick建議戴姆勒-奔馳公司并購汽車聯盟股份公司。那時，他擁有新汽車聯盟40%的股份，擁有戴姆勒-奔馳公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪ernst ghner的支持，他擁有新汽車聯盟41%的股份。戴姆勒-奔馳公司接受了此提議?？紤]到國外不斷增長的競爭壓力，戴姆勒-奔馳公司想通過增加產品品種擴大不斷萎縮的市場份額。flick還向戴姆勒-奔馳公司暗示了他正在與福特公司進行協商的重要信息。
1958年4月24日，戴姆勒-奔馳公司僅以4100萬馬克的價格收購了汽車聯盟88%的股份。一年以后，1959年，新汽車聯盟剩下的股份也出售給了戴姆勒-奔馳公司。戴姆勒公司管理委員會發言人fritz k?necke總結這次德國第二大和第五大汽車制造商的合并時說，“我們娶了一位美麗的名門閨秀”。1958年4月9日，德國《商報》(handelsblatt)寫到：“從銷售和稅收方面講，這次收購擁有年營業額約4億德國馬克及10,000名員工的汽車聯盟，使戴姆勒-奔馳公司再次成為聯邦德國最大的汽車制造商。”
新汽車聯盟的新工廠
在被戴姆勒-奔馳公司并購之時，新汽車聯盟在英戈爾斯塔特生產的車輛只是摩托車和dkw速遞貨車，汽車總裝集中在杜塞爾多夫的工廠，該工廠于1950年投產。
為了獲得資金，公司推遲生產低價格的小型汽車。這種小型汽車自20世紀50年代中期以來一直在開發，并準備在某個適當的時候以“dkw junior”的名字投放市場。盡管戴姆勒-奔馳公司的收購保證了其遲遲未建項目所需的資金，但公司仍然缺少必要的生產能力。
因此，必須毫不遲疑地建立一個新工廠，在英戈爾斯塔特也好，或在zons市也好，這兩個城市靠近杜塞爾多夫市，因為公司在杜塞爾多夫已經收購了一個工業基地。時任勞資協會和國家議會成員的fritz b?hm——他的同事曾說他像一頭戰斗的獅子——促成了新工廠在英戈爾斯塔特的建立。得益于他與政界的關系，拜恩州總是比北萊茵—威斯特伐利亞州超前一步。拜恩州銀行2,500萬德國馬克的貸款對公司最終決定在英戈爾斯塔特市建立新工廠起了重要的作用。
選擇英戈爾斯塔特的另一個原因是兩輪交通工具的經營面臨癱瘓的境地：由于對摩托車需求急劇下滑，公司計劃在短期內降低dkw摩托車的產量。與zons市相比，在20世紀50年代后期，英戈爾斯塔特市有很多熟練工人，這是公司決定在此建立新工廠的主要因素之一。1959年，公司在這里投資7,600萬德國馬克，1960年又追加投資了5,100萬德國馬克。地方報紙《donaukurier》這樣評價這個新建工廠：“在英戈爾斯塔特附近即將建立歐洲最大、最現代的汽車工廠。”
新汽車聯盟的第二次大變動
1958年底，新汽車聯盟在英戈爾斯塔特有3,700名員工;一年以后，員工數量增至5,700人。新工廠的建立不僅使員工數量急劇增加，也促使新汽車聯盟決定將其生產基地于1961年遷至英戈爾斯塔特，并于1962年將總部也遷至該城，從而實現了計劃中的合理化配置和降低成本。但從1962年起，當總公司生產和銷售正處于高峰時，新汽車聯盟的生產和銷售卻都處于低迷狀態。
特別是1964年，新汽車聯盟面臨嚴峻的財政危機。戴姆勒-奔馳公司盡管名聲很好，但由于子公司無法與母公司愉快合作，子公司的財政問題難以解決。因此，新汽車聯盟被轉售給了大眾汽車公司。這是一個驚人的商業交易。新聞雜志《明鏡》第45期寫到：“戴姆勒-奔馳公司最大的股東friedrich flick花了一年多的時間，設計、反思和琢磨他職業生涯中最大的公司重組方案。”評論說，flick不僅策劃了“1964年最大的商業事件”，而且還幫助列出了該事件的細節。
從1964年起，新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給了大眾汽車股份公司。大眾汽車股份公司為此交易共花了2.97億德國馬克。截止1966年，大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。
新汽車聯盟好的光景并不長久
新汽車聯盟被大眾汽車股份公司收購，免遭了破產。曾經十分流行的兩沖程發動機走到了盡頭，大約30,000輛未出售的dkw汽車成了垃圾堆。這時大眾汽車公司的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星：從1965年5月至1969年7月，在英戈爾斯塔特大約組裝了348,000輛大眾甲殼蟲系列汽車。
從1965年8月，新“奧迪”汽車投放市場以后，新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特制造的四沖程發動機汽車引起了市場的極大關注，并成功奠定了新車型系列的基礎。然而好景不長，在15年似乎未受阻礙的經濟復興之后，1966年和1967年，德國突然遭遇經濟大蕭條，新汽車聯盟受到了重創，必須大量削減生產量，而且速度要快。
1969年3月，新汽車聯盟與nsu汽車公司簽訂了一份合并協議。新公司奧迪—nsu汽車股份公司成立于1969年1月1日，總部設在內卡蘇姆。公司從一開始就采用了一套發展與擴張的方針，奧迪和nsu汽車的產量穩步增長，直到1973年的石油危機初露端倪。1974年，全球經濟的衰退對汽車市場也產生了負面沖擊，公司不得不將汽車產量從頭一年的40萬輛削減至33萬輛。這么大的舉措使公司不可避免地要大量裁員：1974年，總員工數量從3.38萬下降至2.86萬;1975年，僅在英戈爾斯塔特，就有1,700個工人失去了工作。
奧迪的復蘇——進入一個新規模
1975年底，汽車工業開始復蘇，這從奧迪汽車銷售數量上得到反映。1977年3月，最后一輛nsu r80汽車離開生產線，這標志著具有一百多年歷史的nsu品牌完成了使命。從那以后，所有在內卡蘇姆生產的汽車都是“奧迪”品牌。
1980年，隨著奧迪獨家技術——quattro?永久四驅系統的應用，第一批量產全時四驅車引起了轟動。隨后，奧迪通過參加賽車活動，考驗quattro?永久四驅系統的各項性能。1982年，奧迪贏得極具挑戰性的世界汽車制造商錦標賽德國品牌第一名;1983年，hannu mikkola駕駛一輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍;1984年，奧迪囊括世界汽車制造商和駕駛員錦標賽冠軍。
(經典車款：奧迪四驅(audi quattro)：四驅車的傳奇經典：奧迪四驅帶來了越野車比賽的一場革命。早在1981年，奧迪公司第一次選擇四驅車型出擊世界越野錦標賽(world rally championship)就贏得了三項冠軍。僅一年后，即1982年，奧迪quattro又穩獲world brand錦標賽冠軍，并于1984年再次封王。1983年，hannu mikkola(如圖)駕駛著奧迪四驅奪得了世界錦標賽冠軍頭銜，1984年stig blomqvist 也同樣贏得這一殊榮。全輪驅動系統在后來系列產品中的應用為奧迪躋身于世界頂級汽車制造商行列起到了不可忽視的作用。) 1982年，奧迪創造了另一項記錄：第三代奧迪100汽車風阻系數降低至0.30，成為世界上量產轎車中空氣動力性能最佳的車型。在日益要求保護環境、節約能源的時代，奧迪汽車引領了潮流。
1985年1月1日，奧迪—nsu汽車股份公司重新命名為奧迪汽車股份公司，同時公司注冊地址從內卡蘇姆遷至英戈爾斯塔特。在20世紀80年代中期，隨著人們對車速限制和減少尾氣排放的討論不斷升溫，奧迪和其他德國汽車制造商感受到了由此引發的市場沖擊。1985年，國內汽車銷售下降了7.5%，而出口則增長了9.4%。
1985年，奧迪公司的總投資達到10億德國馬克—公司有史以來總數最多的投資，主要用于改善生產設備和新技術研發。
1986年秋天，全電鍍車身的新奧迪80型汽車投放市場，這種技術能保證汽車10年不生銹，在同級別汽車中樹立了新標準。
1988年，奧迪第一輛3.5升v8發動機和四氣閥豪華型轎車——v8型轎車首次亮相，標志著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。
奧迪的口號是“突破科技，啟迪未來”。這句口號被tdi渦輪增壓柴油發動機技術再次證實。該技術的低燃油性能給人以深刻印象。1992年，一輛標準的奧迪80 TDI轎車環游世界，行駛了40,273公里，平均百公里油秏只有3.78升，平均時速為85.8公里/小時。
在20世紀90年代初期，世界市場比較疲軟，但德國柏林墻的倒塌和德國貨幣統一促進了德國國內市場的需求。1991年，奧迪在國內市場的銷售額突破148億德國馬克。但到1993年，這種繁榮也只是能夠暫緩德國經濟在幾年前就已經出現的衰退趨勢。
在1993年秋天東京汽車展上，奧迪展示了世界第一輛采用全鋁車身框架結構(asf)的汽車，宣布了一個全新汽車時代的開始。1994年3月，作為奧迪v8型轎車的改進車型，全鋁車身的奧迪a8首次公開亮相。隨著奧迪a8的問世，奧迪對車型系列的命名開始改變。同年夏天，奧迪a6投放市場，而新款奧迪a4也于當年11月投放市場。新款奧迪a4取得了巨大的成功：1995年，僅在德國就售出120,000輛。
1995年秋天，奧迪亮出了另一張王牌——tt跑車，該車型成功地將獨特設計與現代時尚特征和成熟的技術結合在了一起。一年以后，兩門緊湊車型的奧迪a3投放市場，吸引了更多的客戶。1997年，奧迪展示了一款新奧迪a6和al2，后者是根據第二代asf技術制造的一款全鋁車身車型。奧迪tt硬頂敞篷跑車(coupé)和軟頂敞篷跑車(roadster)分別于1988年和1999年投放市場。
1998年，奧迪還成功地收購了意大利著名的跑車制造公司蘭博基尼和英國賽車發動機公司科斯沃斯。當奧迪公司于1999年迎來百歲大壽時，同時也“贏”來了歷史上銷量和利潤的最高記錄。身世沉浮、英雄輩出的奧迪，達到了她前所未有的高峰。她有足夠的理由讓世界相信，面對未來，奧迪這個百年的汽車王國會用激情和活力再書寫二十一世紀的不朽神話。
奧迪以面向未來的迷人車型進入了一個新千年。2000年6月，奧迪a2投放市場，該款車型再次鞏固了奧迪在輕型鋁車身方面的競爭力。同年的10月份，公司又一個主打車型——奧迪a8w12在巴黎汽車展上亮相。于2002年投放市場的新款奧迪敞篷跑車和新奧迪a8則突出了奧迪車的運動特性，而這一特性在奧迪rs6車型上得到了更加突出的體現。
Audi R8(7張)
新千年值得奧迪人驕傲的喜訊傳來，2000年6月12日在法國勒芒舉辦的24小時汽車耐力賽中，首次參賽的奧迪r8敞篷賽車獲第三和第四名的驕人成績就是奧迪品質的很好證明。被稱為“歐洲最大賽事”的法國勒芒24小時汽車耐力賽是一項傳統的長距離賽事。它不僅考驗車手的技能，而且對由現代高科技裝備起來的賽車也有相當高的性能要求。奧迪r8的初戰告捷又一次向世人證明：奧迪公司一向奉行著以技術領先的承諾。
2003年由德國的汽車專業雜志《汽車與運動》舉辦的“2003最佳房車”評選活動中，奧迪A4和新奧迪A8雙雙在本級別車系評比中戰勝了兩個最主要的競爭對手，榮膺桂冠，奧迪A4是蟬聯冠軍。今年4月揭曉的由德國權威汽車雜志《Auto Straßenverkehr》與其姊妹刊物《mot》共同舉辦的“Autonis 2004”汽車設計大獎評比中，奧迪A8和奧迪A4在本級別車系中分別獲得第一名，并雙雙第二次蟬聯冠軍。奧迪家族的兩兄弟首次在各自攀登的高山之巔遙相祝賀。此外，新奧迪A8還在德國《汽車報》(《Autozeitung》)和《汽車畫報》進行的頂級車型“測試對比”中戰勝了兩個最主要的競爭對手。
在豪華車競爭最激烈的德國，奧迪不僅于2002年在總銷量上超過了其慕尼黑的競爭對手，更重要的是，在最能體現品牌形象和廠家技術及設計實力的德國頂級轎車市場上，新奧迪A8即使是在其深受歡迎的六缸TDI柴油發動機車型和12缸發動機車型尚未投放市場的情況下，銷量也已經躍居其上。德國專業的《汽車工業資料(Automotive Industry Data)》對此評價說：“德國的轎車市場體現了全球頂尖豪華車品牌的最高水準，只要在這里取得了成功就意味著贏得了全球范圍的成功。”
作為一個最古老的豪華汽車品牌，奧迪的血脈源遠流長、生生不息;作為一個當今全球豪華車市場上一個強有力的競爭者，奧迪充滿自信地進入了一個新世紀。在這個世界上，恐怕沒有什么力量能夠阻止它，除了它自己。
奧迪大事記
1885年 開姆尼斯(Chemnitz) 漫游者公司成立
1899年11月14日 科隆(Cologne) 霍希公司成立
1902年 開姆尼斯(Chemnitz) DKW公司成立
1909年6月16日 茨維考(Zwickau)創立奧迪公司
1932年6月29日 開姆尼斯的汽車聯盟(Auto Union AG，全稱：汽車聯盟股份公司)
1945～1965年 英戈爾斯塔特的新汽車聯盟(Auto Union GmbH，全稱：汽車聯盟股份有限公司)
1954年是公司盈利的第一年(大約40萬德國馬克)。
1959年，新汽車聯盟所有的股份出售給了戴姆勒-奔馳公司。
1966年，大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。
1969年3月10日 奧迪-NSU汽車聯盟有限公司
1977年3月，最后一輛NSU R80汽車離開生產線，這標志著具有一百多年歷史的NSU品牌完成了使命。從那以后，所有在內卡蘇姆生產的汽車都是“奧迪”品牌。
1980年，隨著奧迪獨家技術——quattro 全時四驅系統的應用，第一批量產全時四驅車引起了轟動。
1982年，奧迪贏得極具挑戰性的世界汽車制造商錦標賽德國品牌第一名;
1983年，Hannu Mikkola駕駛一輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍;
1984年，奧迪囊括了世界汽車制造商和駕駛員錦標賽冠軍。
1985年 奧迪股份公司( AUDI AG)
1986年秋天，全電鍍車身的新奧迪80型汽車投放市場，這種技術能保證汽車10年不生銹，在同級別汽車中樹立了新標準。
1988年，奧迪第一輛3.5 L V8發動機和四氣門豪華型轎車——V8型轎車首次亮相，標志著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。
1992年，一輛標準的奧迪80 TDI轎車環游世界，行駛了40 273 km，平均百公里油耗只有3.78 L，平均時速為85.8 km/h。
2011款Audi Q7(6張)
在1993年秋天東京汽車展上，奧迪展示了世界第一輛采用全鋁車身框架結構(ASF)的汽車，宣布了一個全新汽車時代的開始。
1994年3月，作為奧迪V8型轎車的改進車型，全鋁車身的奧迪A8首次公開亮相。
1995年秋天，奧迪亮出了另一張王牌——TT跑車，該車型成功地將獨特設計與現代時尚特征和成熟的技術結合在了一起。
1997年，奧迪展示了一款新奧迪A6和Al2，后者是根據第二代ASF技術制造的一款全鋁車身車型。
2000年6月，奧迪A2投放市場，該款車型再次鞏固了奧迪在輕型鋁車身方面的競爭力。同年10月，公司又一個主打車型——奧迪A8 W12在巴黎汽車展上亮相。
2004年，奧迪兩款換代車型陸續亮相并投放市場，2月份，全新奧迪A6在歐洲各大城市率先上市，9月份，新一代奧迪A4、A4 Avant以及S4正式發布。
2005年，奧迪迎來了quattro誕生25周年的歷史時刻，配備新一代quattro全時四輪驅動系統的全新RS4和高性能SUV奧迪Q7在法蘭克福車展上的全球首發，再一次完美詮釋了“突破科技 啟迪未來”的品牌理念。同期上市的另一亮點車型是奧迪A6 Avant，它被認為是奧迪有史以來最富吸引力的車型之一。
2006年1月9日， 奧迪quattro銷量逾200萬
1980年3月3日，奧迪在日內瓦車展上揭開了首款奧迪quattro的神秘面紗，從此翻開了汽車工業革命性的一頁。牽引力更強、操控性更佳、動力性持久穩定、安全性更為出眾——這正是一直以來不斷完善的quattro® 技術帶來的優勢。而截至2005年底，共有超過200萬名用戶選購了裝備quattro全時四輪驅動技術的奧迪轎車，這一數字還在繼續攀升。
2006年2月7日， 奧迪A3、A6、A8在德榮膺“最佳汽車大獎”
2006年1月，奧迪連續第三年力摘德國《汽車與運動》(auto, motor und sport)的多項“最佳汽車大獎”，從而在這一歐洲最權威的汽車專業雜志年度評選中上演了“帽子戲法”。在年度評選中，奧迪A3、 奧迪A6與奧迪A8分別獲得了各自組別的“最佳汽車大獎”。
2006年4月6日晚，德國柏林著名的勃蘭登堡門前，奧迪公司的又一驚世力作——全新奧迪TT跑車首次向公眾亮相。
2006年6月18日， 奧迪R10賽車問鼎勒芒。
亞洲天團熱力兄弟代言奧迪tt
2010年3月20日，國產奧迪Q5在北京正式上市，國產Q5率先搭載2.0TFSI渦輪增壓缸內直噴發動機，7速S-tronic雙離合變速器，共4款車型，售價37.98萬-53.98萬元。[##]
奧迪車型
什么造就了經典轎車或摩托車?是其先進的技術特性、造型，還是性能?這當然主要是其最初散發的激情，那種人們多年后依然能夠感覺到的激情。在汽車歷史中，每十年就會產生經典車型，其中許多來自奧迪和其他公司。
概念車
RSQ Concept：《我，機器人》電影使用
奧迪A0QS：
奧迪RSQ Concept
高科技輕量化材質概念車。
Roadjet Concept：可能是下一代A3原型車
Shooting Brake Concept：可能是下一代TT原型車
Q7 Hybrid Concept：是Q7混合動力原型車
Allroad Quattro Concept：是A6 Allroad Quattro, A6 Avant原型車
Pikes Peake Quattro Concept：是Q7原型車
Nuvolari Concept：是A4原型車
Le Mans Quattro Concept：是R8原型車
Avantissimo Concept：一點Allroad Quattro的影子
Steppenwolf Concept：一點TT的影子
量產車
一、A、S、RS系列(轎車)
A系列是奧迪最主要的車型，A3、A4、A6、A8是目前最暢銷的奧迪車型，分別是A、B、C、D級轎車，競爭對手分別是寶馬1、3、5、7系和奔馳B、C、E、S級。A5則是基于A4的Coupe版，A7則是基于A6的四門Coupe。
S系列是基于A系列的較高性能車型，與S-line不一樣，底盤作小的運動化改動，全系標配Quattro四驅系統，一般在A系上市后幾個月發布。競爭車型為寶馬的135i，335i，550i等普通版頂級排量車型。
RS系列是基于A系列的頂級性能車型，底盤作較大的運動化改動，全系標配Quattro四驅系統，一般在A系上市后2年發布。競爭車型為寶馬M3、M5等。
Allroad是結合了全時四驅旅行車與越野車優點的一部多功能車，目前只有基于奧迪A4和A6版的allroad車型。
奧迪A0QS
奧迪A0 QS：(見右圖)A0 QS概念車名稱中的A0是說明它不是效仿奧迪的其他車型的概念車，以‘0’這個數字為開頭。Q代表它的quattro四驅系統，S代表它的懸掛系統。
A1：1.2TFSI，1.4TFSI;1.6TDI(快上市)
奧迪版的mini。
A1全部配備六速手動變速器，并且為自動擋車型提供7速S-tronic雙離合器變速器。此外A1未來還將推出高性能版車型，高性能版車型還將采用Quattro全時四驅系統。
A2： 新A2預計2014年推出
A3：Golf的奧迪版(已引進)
新一代A3將針對中國和北美市場開發三廂車型，更新一代奧迪A3將國產。
奧迪A3
車身尺寸方面，奧迪A3Sportback的長寬高分別為4292mm、1765mm、1423mm，軸距2578mm。
新的S tronic一款個全新的變速器。這款變速器是母公司大眾汽車集團股份公司自主研發的，并將在德國Kassell的大眾工廠投產。冷卻性在新款S tronic上得到顯著改善，由于采用了真空助力器，它將有效的提供雙倍的油量供給潤滑雙離合器。這將有助于變速器匹配高速旋轉工作引擎的扭矩輸出-奧迪官方數據顯示最高達406 pound-feet (550 Nm)。而老款S tronic變速箱最高扭矩輸出為258 lb-ft (350 Nm)。
A4L：1.8TFSI，2.0TFSI(132kw 155kw)，3.2FSI(已國產);柴油款未引進
2008年上市。第八代奧迪A4又稱A4 B8基于奧迪全新的縱置發動機平臺(MLP)。國外提供7速S-tronic雙離合變速箱的選裝。
A4 Avant：2.0T(未引進)
A4 allroad quattro：2.0TFSI(未引進)
比奧迪A4 avant的底盤高，集Sedan的操控性，avant的大空間，SUV的越野能力于一身。
S4 Sedan，avant：3.0TFSI(暫時未進口)
2009年上市。新一代quattro全時四驅系統。
競爭車型為寶馬335i 四門版。
RS4：4.2 FSI (上一代車型，未引進) 新一代可能搭載4.0TFSI或更大馬力的4.2FSI發動機
競爭車型為寶馬M3四門版。
A5
Coupe：2.0TFSI，3.2FSI(進口)
2007年上市。
競爭車型為寶馬3系Coupe。
Sportback：2.0TFSI，3.2FSI(進口)
2009年上市。四門Coupe掀背車，將實用性和Coupe的外觀很好的結合起來。使用7速S-tronic雙離合變速箱。由于標準軸距版奧迪A4不進口，喜歡原汁原味標準軸距版車型的消費者可以期待這款車型。
2010年5月23日，Sportback版全國上市，三款車型，官方指導價格區間49.39-71.80萬元。[1]
Cabriolet：2.0FSI，3.2FSI (進口)
發動機、變速箱配置同Sportback。
2011款Audi A8(17張)
S5 Coupe：4.2FSI(進口)
2008年上市。由于研發的時候新一代quattro全時四輪驅動系統(使用了運動差速器，可以在后輪之間無極分配扭矩)沒有上市，而替代4.2FSI的3.0TFSI機械增壓發動機也沒有上市，所以在中國的消費稅環境下，4.2的車型價格高，而性能并不夠強大，成為了雞肋。
Sportback： 3.0TFSI(進口)
2009年上市。發動機333馬力/245kw、440NM，7速S-tronic雙離合變速箱，新一代quattro全時四驅系統----帶在后輪間無極分配扭矩的運動后差速器。均和奧迪S4相同。
Cabriolet：3.0TFSI (進口)
2009年上市。 發動機、變速箱四驅系統配置同Sportback。
RS5：4.2FSI發動機，450PS，430Nm。
A6L：2.0TFSI，2.4，2.8FSI，3.0TFSI;2.7TDI(已國產)2005年上市，2008年小改款。
A6 avant ：(未引進)
奧迪R8 V12
A6 allroad quattro：(未引進)
以A6 avant為基礎開發，底盤更高，集Sedan的操控性，avant的大空間，SUV的越野能力于一身。其越野能力不遜于寶馬X5。
S6：5.2FSI(未引進)
所采用5.2 V10發動機為蘭博基尼的那款，但是調教低一些。競爭車型為寶馬550i。
RS6：5.0TFSI(未引進)
這是目前奧迪品牌中發動機動力最為強勁的一款。5.0 V10雙渦輪增壓，580馬力/6250--6700rpm，650NM/1500--6250rpm，0-100km/h加速時間4.6秒競爭車型為寶馬M5。
A7(已發布，未引進)
四門coupe，競爭車型為奔馳CLS，預計將會搭載2.8FSI，3.0TFSI等發動機
S7：同步開發中。 預計搭載正在研發的4.0TFSI發動機
RS7：同步開發中。 預計搭載5.0TFSI發動機
A8L(D4)：3.0TFSI(進口)，4.2FSI，6.3W12(未進口);其它柴油款未引進。
新一代奧迪A8標準軸距版及長軸距版均已發布，進口國內為長軸距版。ASF全鋁車身，高效發動機，全系標配Quattro四驅系統，內飾非常精細，漂亮，綜合實力相對上一代均有很大的提升。目前引進國內的3.0T分290馬力和333馬力兩種，其定價和定位分別對應寶馬730，740。
新奧迪A8L配備了頂級W12發動機。不僅排量增加0.3升至6.3升[2]。全新的W12發動機輸出最大功率達368千瓦(500馬力。新奧迪A8L W12 quattro僅需4.9秒即可完成從靜止加速到100公里/小時，平均油耗僅12.0升/百公里。
S8：5.2FSI(進口)
二、Q系列(越野車SUV)
Q1：也可以稱之為A1 Allroad，奧迪A1 Allroad被認為是全地形版的MINI。
Q3：小型SUV，計劃2011年生產。詳見‘奧迪Q3’
Q5：2.0TFSI(國產)，3.2FSI(進口) 2009年上市。Q5與A4同平臺，所以這是一款在公路和越野之間找到很好平衡的城市SUV，而不是純正的越野車。
奧迪Q5
Q7：Q7 3.6FSI，4.2FSI，3.0TFSI;3.0TDI(進口)
2005年上市。與保時捷卡宴和大眾途銳同平臺?？ㄑ缱⒅毓沸阅?，途銳偏向于越野，而Q7則是在2者之間找平衡，尺寸更大，兼顧越野和公路的豪華SUV。
三、Coupe/Roadster/Cabriolet(轎跑)
TT Coupe：2.0TFSI(已進口)
Roadster：2.0TFSI(已進口)
TTS
Coupe：2.0TFSI(已進口)
奧迪TT
TTRS
Roadster： 2.0TFSI(已進口)
Coupe：2.5TFSI L5(未引進)
2006年上市?；诖蟊奝Q35平臺。
四、R系列(超級跑車)
R8：4.2FSI，5.2FSI(已進口)
奧迪R8 V12
2007年上市，5.2 V10版2009年上市。中置四驅，與蘭博基尼Gallardo同平臺，定位略低Gallardo。外形拉風，駕駛簡單，奧迪對它的定位是可以開著上班的超跑。當然要講性能，5.2 V10可能更合適。R8對于奧迪最大的意義不是開發了一款車，而是對奧迪品牌形象的豐富和提升。
R8 GT：5.2FSI(未引進)
奧迪R8GT的5.2L V10發動機的最大功率從525馬力提升至了560馬力，同時整車重量減輕近100kg。在使用R-Tronic半自動變速器的情況下(R8 GT不提供手動擋車型)，新車的百公里加速時間為3.6秒，比普通版的R8 V10提升了0.3秒，極速更是可以達到320km/h。外觀部分，前唇、側部進氣口附近以及尾部的擴散器均采用了碳纖維材料;巨大的碳纖維尾翼是新車的亮點。剎車系統標配碳陶剎車盤，前后直徑分別達到380mm和356mm。
奧迪R8敞篷版[3]
法蘭克福車展正式開幕之際，奧迪借此時機推出了R8 Spider(敞篷版)，并且宣布該車將于2010年初正式上市，基本車型的售價為15.64萬歐元;約合151.46萬元人民幣。標準版R8已經在中國市場銷售，相信這款敞篷版車型未來亦將進口國內。
新車的設計將后置的發動機倉上面增加一個可以收藏軟頂敞篷的空間，這也是R8漂亮的玻璃發動機艙蓋被迫取消。
據悉新車將直接搭載5.2L V10發動機，這款發動機的最大功率為525馬力，最大扭矩為530N·m，配備6速手動變速器和6速序列式變速器和Quattro四驅系統(可以滿足向后輪分配最高為85%的動力)。
R4：開發中
與保時捷合作開發，與下一代Cayman同平臺，中置發動機，定位高于TT。
R10：開發中
奧迪的頂級超跑，預計與下一代蘭博基尼Murcielago蝙蝠同平臺。
奧迪R-Zero
奧迪采用電池動力的一款概念車。
R8 Spyder
按車型首字母分
一、
(A)是奧迪轎車的型號
奧迪轎車和MPV的型號是用公司英文(Audi)的第一個字母(A)打頭，數字越大表示價格越高：
(A1)系列是緊湊型掀背車(A1有三種，分別是五門掀背、三門掀背和敞篷車);
(A2)系列是小型旅行車;
(A3)(A3 3-Door)系列是小型旅行車;
奧迪各系(20張)
(A4)系列是運動轎車;
(A4 Avant)系列是中型旅行車;
(A4 Cabriolet)系列是敞蓬車;
(A5)系列是奧迪于2008年推出的coupe跑車
(A6)(A6L)系列是公務轎車;
(A6 Avant)系列是大型旅行車;
(A6 Allroad Quattro)系列是全地形旅行車;
(A8)(A8L)系列是大型豪華商務轎車。
二、
(S)打頭的運動車：(S3)(S4)(S4 Avant)(S4 Cabriolet)(S5)(S6)(S6 Avant)(S8)(TTS)運動車，其中(R8)為Le Mans Quattro Concept的量產版本，也是奧迪的第一輛超級跑車;
(RS)打頭的高性能運動車：(RS4)(RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS5)(RS6)(RS6 Avant)(RS6 Plus)(TTRS)高性能運動車;
(Q)打頭的越野車：(Q7)越野車(Q5)緊湊型越野車(Q3)小型越野車;
(TT)打頭的跑車：(TT Coupe)(TT Roadster)跑車;
(R)打頭的GT跑車：(R8(Le Mans概念車的量產跑車))(R8)GT跑車;
(R)打頭的賽車：(R10)賽車。
三、直接以“Audi”打頭的轎車：
Audi 100 Audi 200 Audi 50等。
附錄：
代表引擎的數字和字母：1.2TSI;1.4TSI;1.6FSI;2.0 TDI;2.0TSI;2.0FSI;2.5TSI;3.0 TDI;3.0TSI(此為機械增壓，非渦輪);3.2 FSI;3.6 TDI;3.6FSI;4.2 TDI;4.2 FSI;5.2TDI;5.2TSI;5.2 FSI;6.0 W12
TDI是渦輪增壓柴油發動機
FSI是缸內直噴汽油發動機
T是渦輪增壓
W12代表12汽缸以W型排列
奧迪汽車發動機
解析奧迪2.0TFSI發動機 — 高技術、高性能、經濟性及環保性完美結合
奧迪在汽油噴射技術領域的卓越成就不僅限于賽道上，其2.0升TFSI發動機日前榮膺UKIP Media & Events汽車雜志公布的 “年度最佳發動機”大獎。
評委會給予了奧迪發動機高度的評價，稱其實現了“高技術、高性能、經濟性及環保性的完美結合”。一方面，其無與倫比的寬扭矩峰值輸出平臺確保了節能型的驅動方式且減少了換擋次數，另一方面，只需輕微加速，便可產生強大的推背力，動力釋放自然流暢。
FSI技術是將燃料直接噴入燃燒室，噴嘴位于氣缸蓋的進氣口，通過由凸輪軸驅動的高壓泵控制，所有氣缸共用一個蓄壓裝置——共軌系統。以曲軸雙倍轉速轉動的兩個平衡軸抵消了發動機內部運動慣力，并保證了高標準的發動機聲響效果。這是四缸發動機所能達到的最出色表現。
進氣歧管配以進氣導向閥門，由一臺步進來調節其位置，這樣就可以根據發動機轉速及負荷情況恰當地控制空氣的流動和旋流。燃料和空氣混合氣體在燃燒室內均勻分布，可自然提升動力，使得在較大的發動機轉速范圍內的每個工況點上都能迅速且充分地燃燒。該四氣門缸蓋采用低摩擦凸輪滾子挺桿配氣機構，其進氣口幾何形狀源自自然吸氣式FSI發動機，這樣能產生更強的旋流，既保證了工作的精確性又能提高防爆震等級，從而提升發動機的工作效率。因此，渦輪增壓發動機的壓縮比可達10.5：1，這個數字原本只有自然吸氣的發動機才能達到。
